БАМ… насколько же огромная и красивая у нас страна, хотя и очень пустынная, малонаселенная, судя по проплывающим пейзажам за окном поезда.

Что мы знаем об этой великой стройке, последней грандиозной в истории нашей страны?

Знаем, что это самая дорогая стройка за время существования СССР, и там работали 70 национальностей, до двух миллионов человек в разные годы.

Представили масштаб?

А нужна ли она была стране на сломе эпох?

Сибирское купечество еще в 1868 г. взывало к императору Александру II:

«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»

Первые исследователи-изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов на себе испытали тяжелые климатические условия: гнилые болота, дремучая тайга, беспощадные морозы… Строить дорогу там невозможно — решили они и сторонников железного пути, связующего Россию, тогда даже объявляли психически не здоровыми людьми.

И тем не менее, в 1890 г. Александр III утвердил Положение Комитета министров о строительстве сплошной линии Сибирской железной дороги от Златоуста до Миасса (Челябинская обл.). Самая протяженная железная дорога на планете — 9288,2 км была построена.

Советские исследователи БАМа согласились с мнением первых изыскателей — данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения.

Но дорогу от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров СССР построил общими усилиями всех народов.

Дорога была нужна стране и БАМу дали шанс на жизнь, кстати, эта аббревиатура впервые появилась в 1930 году, и в планах это был участок железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

И все-таки зачем? Зачем нужна была новая магистраль стране, если есть Транссиб?

Смотрим карту.

«Транссиб проходит практически по южной границе, и в связи с возможной военной агрессией мог выйти из-под контроля России. Кроме военной была еще одна причина для начала строительства Байкало-Амурской магистрали, проходящей на 400 км севернее Транссиба, — районы Дальнего Востока и Севера нужно было осваивать, разрабатывать, населять и продолжать защищать.»

Про захват китайцами участка КВЖД (Китайско-восточной железной дороги) в 1929 году никому напоминать не нужно. А тут еще Япония начала полномасштабную войну на Дальнем Востоке и вообще была настроена откровенно враждебно Советскому Союзу.

Важно, что БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, да и для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. Всё должно делаться в интересах народного хозяйства.

Предполагалось завербовать на строительство 25 тысяч рабочих, но добровольцев было маловато, и с 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ- никому ничего дальше объяснять не нужно.

Завершению строительства помешали и Великая Отечественная война, и последующее восстановление народного хозяйства, да и рабский труд заключенных — не самое лучшее решение. На такие стройки людей нужно серьезно мотивировать. На принуждении и на одном комсомольском энтузиазме никак не получится. Все стали умными и расчетливыми.

Советская власть научилась поощрять строителей: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей, учитель в школе тогда получал до 150-200 рублей – для сравнения), советские люди стояли в очередях на получение автомобилей, а строителям БАМа выдавали сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет).

А еще бамовцам давали дефицитные товары, фрукты, овощи, да и очень привлекал доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника). Помню, что одна из моих знакомых регулярно привозила модные вещички на продажу…Но всегда возвращалась обратно и жить в Киргизии не собиралась.

Строители уезжали с БАМа навсегда только после 50 лет, заработав повышенные пенсии. Почему нет? Деньги на покупку домика у моря они заработали тяжелым трудом — дорогу для страны построили.

А сейчас с БАМом что делать?

Давайте разбираться вместе.

Сегодня магистраль пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. НУ… как бы маловато для такой огромной страны, тот же Транссиб перевозит около 180 миллионов тонн каждый год.

К концу 1990-х годов дорога практически умерла, но после начала экономической войны против нас грузооборот на БАМе вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются.

БАМ перестает быть «дорогой в никуда». Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, чтобы сократить перепробег грузов в среднем на 500 км и чтобы стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Сегодня читаю в новостях:

«В правительстве Германии решили вернуть к работе несколько угольных теплоэлектростанций (ТЭС) ради обеспечения бесперебойной подачи энергии в пиковые периоды спроса предстоящей зимой».

О, как! Проснулись.Тогда тем более, нужно строить вторые ветки БАМа и активно их электрифицировать. Сдается мне, дорога будет эффективно использоваться для транспортировки угля, который Россия уже активно продает разным странам на мировом рынке.

Европейцы не хотят покупать трубопроводный газ?

Тогда придется покупать уголь. И российский тоже…

Какая же богатая и красивая земля досталась нам в наследство. Не разбазарить бы.